Wszystko o budowie rowerów elektrycznych
25Lut

Budujemy elektryka od 0 (Electra NEUTRON – 6000W)

WSTĘP

Jeśli coś napisałem na czerwono – to jest to WAŻNE i należy na to zwrócić uwagę.

W tym temacie będę relacjonował budowę ebajka lekko mówiąc bezkompromisowego 🙂 Powstanie coś na podobieństwo mojej Electry FOTON, ale tym razem krok po kroku pokażę co, jak i gdzie aby powstało takie coś:

Z uwagi, że będą potrzebne różnorakie elementy, powoli zacznę je kompletować, a cały zapis z budowy będę uzupełniać w miarę rozwoju.

Normalnie robi się wiele rzeczy naraz. Buduje akumulator, przerabia i zaplata silnik, kompletuje elementy rowerowe i budowa maszyny trwa stosunkowo krótko. Ale ja będę opis robił w pewnej kolejności i nie będę robił wiele rzeczy naraz, bo zależy mi na czytelności poniższego tekstu. Stąd zajmie mi to dużo więcej czasu niż to trwa zazwyczaj.

ZAŁOŻENIA

Mam 2 opcje, albo robię rower na kolach 24″ albo na 26″. Pierwsza opcja jest dla osób, które kładą nacisk na jazdę bez wspomagania, czyli tak jak na moto. Druga opcja jest wskazana dla osób, które praktykują jednak szczere wspomaganie w terenie.

Koła 24″

  • Większy moment obrotowy
  • Mniejsze zużycie energii
  • Mniejsze grzanie silnika

Koła 26″

  • Wyższy komfort jazdy
  • Lepsze pokonywanie nierówności
  • Mniejsze RPM koła – lżejsze wspomaganie

To nie są duże różnice, ale są. Dla kogoś nie zdecydowanego jest obojętne co wybierze – ciężko mu będzie zobaczyć różnice, ale dla osoby zdecydowanej wybór będzie prosty.


Uwaga: ja do projektu użyję szerokie obręcze 80mm. Takie mam po prostu już kupione i mi leżą. Ale jeśli Ty nie zamierzasz budować Fat-Bike’a to takich NIE KUPUJ, bo to się nie nadaje do „normalnego” elektryka. Wybierz normalne obręcze 26″, 24″ lub motocyklową 19″ (ma taki sam rozmiar koło jak 24″ rowerowe, po prostu inaczej to opisują) o normalnej szerokości tych -30-40mm powiedzmy. Jeśli masz jakieś wątpliwości to zadzwoń do sklepu i dogadaj sprawę, wybierzesz jakiegoś Remexa 24″, Dartmoor Fortress czy innego Mach1 MAD i dostaniesz już gotowe zaplecione koło.


Wybieram i zbuduję akumulator Litowo jonowy. Zrobię tak, ponieważ jego budowa jest dla takiego roweru bardzo skomplikowana i pokażę jak to zrobić dobrze. Jednak jeśli nie chcesz budować akumulatora tak jak ja – możesz po prostu kupić 25szt pakietów turnigy (da Ci to 20s5p = 72V 25Ah) i bazując na opisie budowy akumulatora LiPo w jedno popołudnie polutować wszystko w całość. Jest to wskazana opcja bo poradzi sobie z nią nawet nie techniczna osoba.

Alternatywą jest, jak wspomniałem, zbudowanie akumulatora LiIon. Wyjdzie drożej, bardziej czasochłonne, ale w zamian włożę w ramę więcej Ah co da dłuższe wycieczki. Docelowo chcę tam około 40Ah

Reasumując.

  1. Moc: około 6000W
  2. Zasilanie: 20s (72V znamionowo, 84V w pełni naładowany akumulator)
  3. Pojemność: około 40Ah

KOSZTORYS

poniżej będę umieszczał listę elementów oraz ich koszt i aktualizował ją w miarę budowy (kolejność podawania zależna od kolejności zakupu, później to poukładam)

Elementy elektryczne:

  1. Akumulator 18650 x 280szt = 3360zł
  2. 120 koszyków 3p, 170 koszyków 2p = 155zł
  3. 28m taśmy = 130zł
  4. Wybijak do otworów 18 i 10mm = 45zł
  5. Brystol samoprzylepny z papierniczego = 9zł
  6. Silnik Mxus v3: 1330zł
  7. Sterownik SVMC072080: 890zł
  8. BMS 80A 20s: 260zł
  9. Ładowarka 20s 84V 6A: 465zł
  10. Manetka kciukowa: 35zł
  11. Przyciski na kierownicę: 34zł
  12. Gniazdo XLR do ładowania: 10zł
  13. 6x komplet wtyków XT60: 30zł
  14. Wyłącznik termiczny 150st + klej termoprzewodzący: 25zł
  15. Przetwornica DC/DC dla lampek: 22zł
  16. 5x Oczka miedziane elektryczne m6 : 12zł
  17. 2x lampka 7xLED: 110zł
  18. 2x uchwyt do lamki: 35zł
  19. 2x czujnik ciśnienia w układzie hamulcowym: 225zł
  20. Blacha miedziana 0.1mm: 30zł
  21. Watomierz HK-010 (na Pikacza v1): 110zł
  22. Wyświetlacz OLED Winstar 16×02: 73zł
  23. Koszt zgrzania akumulatora: 400zł
  24. Preszpan 1mm (arkusz): 37zł

 

Elementy mechaniczne:

  1. Rama Falcon v2 = 2400zł (+300zł za boki z carbonu)
  2. 2x obręcz 26″ 80mm – KLIK – 100€ = 420zł (* nie kupuj takich, chyba, że robisz FatBike’a, więcej w czerwonej ramce powyżej)
  3. Piasta na oś 20mm: – KLIK155zł
  4. Szprychy do koła przedniego: 35zł (lokalny serwis rowerowy)
  5. Szprychy 2.5mm do koła z silnikiem: 50złKLIK
  6. Zaplatanie koła przód + tył: 80zł (lokalny serwis rowerowy)
  7. 2x dętka 4.0″ + 2x opaski: 60zł (lokalny serwis rowerowy)
  8. 2x opona H-580 (26×3.0″):  140zł (lokalny serwis rowerowy) – KLIK
  9. Mostek (wspornik kierownicy): 45złKLIK
  10. Kierownica 760mm, jakiś model BOP: 80złKLIK
  11. Chwyty na imbus z podpórką dłoni: 35złKLIK
  12. 2x tarcze hamulcowe SM-RT86: 310złKLIK
  13. Zestaw hamulcowy Shimano SLX + metaliczne okładziny: 445złKLIK
  14. Korba Shimano Alivio FC-M430 (na kwadrat): 120złKLIK
  15. Pedały platformy z pinami: 88złKLIK
  16. Amortyzator 1.1/8″ DNM USD-8: 1900złKLIK (* kup lepiej jakiś ‚mniej chiński’ na alledrogo, olx itp, więcej poniżej, dział z amortyzatorami)
  17. Damper DNM Burner3: 700złKLIK (długość montażowa 220-240mm)
  18. Tulejki montażowe do dampera: 70zł – tokarz (patrz opis i kontakt w treści opisu)
  19. Malowanie elementów rowerowych pod kolor ramy: 100zł
  20. Wolnobieg DNP 11-28T, 7s: 130zł
  21. 2x 1m Szpilka M3 niedzewna: 15żł

RAMA Falcon V2

Ramę muszę zamówić i czeka się na nią różny czas zależny od obciążenia pracą Pana Sebastiana, twórcy ramy. Aby ją zamówić muszę podać następujące informacje:

  1. Kolor główny (kolor ramy)
  2. Kolor dodatków (płyty boczne i górna)
  3. Rozmiar kół (na potrzeby wyliczania optymalnej geometrii)
  4. Model silnika (na potrzeby dopasowania wahacza do silnika)

Zatem w moim przypadku będzie to:

  1. Czarny
  2. Zółto-Zielony
  3. 26″
  4. Mxus v3 3000W

Kontakt do Pana Sebastiana: https://www.facebook.com/Falcon-Rowery-elektryczne-836676356449764


Rama jest zamówiona, czekam cierpliwie kiedy będzie zrobiona, a tymczasem zabieram się za resztę pracy, bo jest tego sporo.

AKUMULATOR


Uwaga: Jeśli planujesz wykonać akumulator Litowo Jonowy – LiIon w swojej konstrukcji samodzielnie, ale nie nie chcesz ryzykować zakupu ogniw na forach lub serwisach aukcyjnych to sprawdź tutaj: http://nexun.pl/sklep/60-akumulatory


Jak wspomniałem, wybieram trudniejszą drogę poprzez LiIon.

IMG_9312IMG_20160517_150717Do Falcona v2 wchodzi maksymalnie 320szt ogniw w konfiguracji 20s16p. Ja jednak zdecyduję się na wersję 280szt ogniw. W odróżnieniu od mojej Electry FOTON, nowy NEUTRON będzie posiadać sterownik schowany w środku skrzynki. Zależy mi na innym wyglądzie konstrukcji, nawet kosztem mniejszego zasięgu.

Zakładając moc maksymalną na poziomie około 6000W i napięciu maksymalnym 84V daje to około 80A poboru z akumulatora. Jeśli w akumulatorze mam sekcje złożone z 14 ogniw równolegle to na jedno ogniwo przypada prąd do 5.7A. Zatem muszę znaleźć gdzieś ogniwa, które w dokumentacji mają maksymalny (chwilowy) prąd rozładowania na poziomie 6A i więcej.

Czego szukam:

  1. 280szt ogniw, nowe lub np nie używane (np z demontażu)
  2. Muszą być w takim samym stanie, taka sama pojemność,  z tego samego źródła.
  3. Muszą mieć w nocie katalogowej maksymalny prąd rozładowania powyżej 6A

Zatem kupiłem 280szt ogniw o pojemności 2900mAh wyszły po 12zł/szt. Po lekturze noty katalogowej wiem, że maksymalny chwilowy prąd rozładowania dla ogniwa to około 10A, o wiele więcej niż to konieczne. W mojej instalacji nie przewiduję chwilowych prądów wyższych niż 5.7A (80A/14p = ~5.7A/ogniwo). Zamawiam też koszyczki na 280szt (trochę 3p, trochę 2p) w troszkę większej ilości, by mieć wolne na rozcinanie i zamianę na 1p. Oczywiście nie zapominam o taśmie łączeniowej do akumulatora. Zgodnie z informacjami z tematu o budowie akumulatora LiIon wiem, że ilość ogniw x 10cm daje mi około 28m taśmy do kupienia.

Znając typ ogniw mogę wyliczyć maksymalną możliwą pojemność akumulatora na:

2900mAh * 14p = ~40.6Ah, idealnie 🙂

Uwaga: specjalnie nie piszę jakie KONKRETNIE ogniwa nabyłem, ponieważ jest tak dużo dobrych i odpowiednich ogniw na rynku wtórnym, że nie ma sensu się skupiać tylko nad jednym modelem. Szukając i pytając ludzi sam się dowiesz jakie ogniwa są do kupienia i wybierzesz najlepsze dostęne. Po więcej informacji sięgnij w artykule o budowie akumulatorów LiIon. Napomnę tylko, że do takiej konstrukcji jaką teraz budujemy ogniwa powinny mieć 2500mAh lub więcej.

Oczywiście w praktyce będzie nieco niższa z uwagi na wyższe prądy rozładowania, wyższe progi odłączenia BMSa itp, ale i tak robi się ciekawie 🙂

IMG_8761Kiedy docierają akumulatorki, koszyki i taśma – mam już elementy potrzebne do zbudowania akumulatora. Pracę rozpoczynam od złożenia stelażu akumulatora. Będzie on składał się z 5 różnych sekcji. Akumulator jako pojedyncza bryła jest za duży, aby włożyć go do roweru, dlatego muszę podzielić go na mniejsze kawałki wkładane osobno i łączone w całość wewnątrz ramy. Każda z części będzie wymagać osobnego omówienia, dlatego otrzymają własne nazwy.

IMG_9314 IMG_9315 Buduję po 2szt takich uchwytów aby móc zbudować poszczególne części. Zaznacz WYRAŹNIR białym markerem linie tak, jak ja to zrobiłem na każdym segmencie.

Następnie mierzę ogniwa upewniając się, że wszystkie 280szt jest naładowane w podobnym stopniu +-0.2V. Spotykam kilka takich sztuk o niższym napięciu niż reszta – więc je doładowuje tanią ładowarka modelarską. Teraz wszystkie się mieszczą w zakresie 4.05-4.17V. Mini szlifierką delikatnie wyrównuję ogniwom blaszki ma płasko (są z demontażu i mają zadziory po zerwanej taśmie) aby podczas lutowania akumulatora nowe taśmy przylegały do starych.

IMG_8769Bardzo istotną sprawą są podkładki izolujące od PLUSa każdego z ogniw. Należy je stosować aby zminimalizować ryzyko uszkodzenia izolacji podczas lutowania. W tym celu używam 2 wybijaków do otworów 18mm i 10mm oraz brystolu z klejem (samoprzylepny). Można go kupić w sklepie z art. biurowymi. Można by nawet kupić rolkę taśmy obustronnie przylepnej i spróbować zrobić samemu taki samoprzylepny papier.

IMG_9318IMG_9319IMG_9323IMG_9322IMG_9321IMG_9324

Koszyki połączone, akumulatorki sprawdzone, wyrównane napięcia i po izolowane podkładkami więc wkładam wszystko do koszyków. Chwila pracy i mam cały komplet w koszykach. Młotkiem z wyczuciem zaklepuję koszyki na ogniwach. Warto ubijać przez kawałek drewna aby wszystko było w miarę równe. W zależności od typu ogniw (czasem różnią się delikatnie wymiarami)  będzie szło lżej lub ciężej.

IMG_8774IMG_8773Następnie przystępuję do usunięcia zaczepów na koszykach po zewnętrznej części akumulatora. Należy tak zrobić z każdym elementem i usunąć je równo ze ścianką jakimiś obcinaczkami. Zaoszczędzi to kilka mm i ułatwi późniejszy montaż w skrzyni.

IMG_9325IMG_8775Na koniec istotna rzecz, weź papier ścierny 40-60-80 i dokładnie z każdej strony wyrównaj akumulator. Ścianki, górę i dół. Wszystko ma być idealnie gładkie i płaskie. W ramie będzie ciasno i walczymy o każdy milimetr. Delikatnie spiłuj też krawędzie aby akumulator nie miał ostrych brzegów, ułatwi to późniejszy montaż w ramie, bo naprawdę będzie ciasno z wkładaniem wszystkiego do kupy 🙂 Dotyczy to także narożników, pozaokrąglaj je w miejscach pokazanych na zdjęciu, na górze i dole każdej z sekcji.


Teraz następuje chwila wyboru.

Możesz zalutować lub zgrzać zgrzewarką akumulator samodzielnie lub wysłać tak przygotowany akumulator do zgrzania przez fachowca. Jeśli nie masz zgrzewarki – polecam tą drugą opcję.

Zadzwoń do: Pana Michała, 536 489 039 i zapytaj o możliwość zgrzania już przygotowanego akumulatora. Jest to niewielki koszt w porównaniu do całego akumulatora, a odpada Ci DUŻO pracy oraz masz pewność prawidłowo zmontowanego akumulatora.

Jeśli decydujesz się zgrzewać/lutować samodzielnie to pamiętaj, że…

UWAGA! Widzisz narysowane linie białym markerem oddzielające poszczególne sekcje? Podczas lutowania akumulatora te linie będą oddzielać poszczególne sekcje od siebie. NIE WOLNO przekraczać tych linii taśmą niklowaną. NIE WOLNO zwierać. Jeśli będziesz próbować połączyć akumulatory przez te linie to doprowadzisz do wybuchu i/lub pożaru.

Natomiast miedzy liniami akumulatory można bez obaw łączyć „każdy z każdym”. Więcej informacji znajdziesz w poradniku odnośnie budowy akumulatorów Litowo Jonowych.


Czekam więc na zgrzanie akumulatora i kontynuujemy prace…

Po pewnym czasie wraca do mnie akumulator zgrzany. Oczywiście nie jest gotowy 🙂 Musimy nad nim trochę popracować, ale to już są łatwe choć czasochłonne czynności.

IMG_9413IMG_9329Tnę zakupioną folię miedzianą 0.1mm na paski o szerokości 7mm i pokrywam cyną z obu stron. Aby ułatwić sobie zadanie używam papieru ściernego do usunięcia nalotu z powierzchni blachy – lepiej chwyta się wtedy cyna. Blaszki te będą nam potrzebne w wielu miejscach akumulatora.

Przygotowanie akumulatora do montażu w ramie


Uwaga: pracujesz z akumulatorem, w którym zgromadzona jest OGROMNA energia. Dbaj o czystość na stanowisku pracy, dobre oświetlenie oraz używaj okularów ochronnych. Nie śpiesz się. Wszystkie czynności są proste ale należy je robić rzetelnie. Jeśli masz zamiar odwalić fuszerę to pamiętaj, że rozebranemu akumulatorowi należny jest respekt. Zrobisz przez głupotę/zaniedbanie zwarcie kawałkiem pozostawianego drutu czy blachy to spalisz sobie dom. Proste? No proste. Wiec do dzieła 🙂


Będę opisywać kolejno każdy z 3 kawałków akumulatora i powiem na co zważać i co jest potrzebne do zrobienia z każdym z nich. Przewody, których używam w instalacji zasilającej są grubości 8mm2 lub 8AWG.

Element 1

Stanowi dolną warstwę akumulatora. „1” to główny PLUS, natomiast z „2” będzie wychodzić przewód łączący się z kolejnym kawałkiem akumulatora. Oba miejsca wzmocnimy paskami blachy miedzianej pokrytej cyną. Dzięki temu „wyprowadzimy” punkty zasilające za boczną ściankę akumulatora, a tam łatwiej będzie nam je użytkować.

IMG_9416IMG_9415Pracę rozpoczynam od naniesienia kropelek cyny na taśmę we wskazanych miejscach. Dzięki temu blaszki miedziane, które będę grzać lutownicą od góry po dociśnięciu bez problemu przylutują się na całej długości. Właściwie nie trzeba używać cyny, wystarczy grzać i płaskim śrubokrętem dociskać wszystko do siebie. Dzięki zastosowaniu podkładek z papieru na ogniwach – nagrzane blaszki nie przetopią izolacji ogniwa i nie doprowadzą do zwarcia.

IMG_9420IMG_9421Następnie lutuję paski tak, aby te wystawały trochę poza sam akumulator. Po zagięciu ich stanowić będą doskonały punkt do przylutowania do nich przewodów lub złączek. Istotne jest, aby w bezpośredniej bliskości tych wyprowadzonych blaszek izolować ogniwa eliminując ryzyko zwarcia. Ja zastosuję taśmę typu Kapton. Zauważ, że nie we wszystkich miejscach 2 wyprowadzone blaszki będą łączone „mostkiem” wiec zrób to tylko w tych miejscach, w których jest to zaznaczone. Później się dowiesz dlaczego.

IMG_9482IMG_9483IMG_9418Na zdjęciach po prawej zaznaczyłem ułożenie blaszek miedzianych, zrób tak samo. Dbaj o to, by ponad powierzchnię akumulatora nie wystawał żaden zadzior, zagięta blacha czy kulka cyny. Na nim będzie leżeć następny kawałek akumulatora i naprawdę nie chcemy aby coś się przetarło i zwarło między sobą 🙂

IMG_9484 IMG_9480W tym kawałku występuje jeszcze jedno miejsce wymagające „wzmocnienia”. Jest pod spodem i łączy 2 cele jedynie poprzez 4 mostki (pozostałe miejsca w akumulatorze mają 6-8 mostków miedzy sekcjami). Dlatego też dodamy tutaj 2 blaszki miedziane w sposób pokazany na zdjęciach.

IMG_9491IMG_9492IMG_9490Następnie lutuję do wyprowadzonych na bok pól kawałki przewodów z wtyczkami. Używam do tego celu złączek XT60, z tą jednak różnicą, że używam obu pinów naraz. Dzięki temu nośność z 60A podnosi się na 120A, a to dla mnie aż nadto wystarczająco. Po lewej stronie lutuję główny PLUS akumulatora, po prawej będzie kabelek do podłączenia drugiego kawałka akumulatora.


IMG_9448

Element 2

IMG_9494IMG_9496Element 2 stanowi kontynuację akumulatora. Wyróżniamy tutaj 2 interesujące punkty. Ten zaznaczony jako „1” to pole, do którego wchodzi połączenie z poprzedniego kawałka, natomiast „2” będzie łączyła się z kolejnym trzecim elementem akumulatora. Lutujemy więc przewód, a pole „2” pozostawiamy, już wewnątrz ramy będziemy tam lutować mostek między akumulatorami.


IMG_9493

Element 3

IMG_9498Oraz ostatni, trzeci kawałek akumulatora. Tutaj także wyróżniamy 2 ważne elementy. „1” to miejsce, gdzie ten fragment będzie się łączył z poprzednim, a „2” to główny MINUS akumulatora. Do MINUSA (czyli „2”) lutujemy przewód ze złączką analogicznie, jak poprzednio. W BMSie (pole -B) będzie pasujący wtyk, dzięki czemu oba elementy będą rozpinane.

IMG_9509 IMG_9507Uwaga: Zarówno na kawałku nr 1 jak i 3 znajdują się 2 ważne miejsca. Główny PLUS i MINUS akumulatora w postaci przewodów ze złączkami przylutuj do lewej strony każdej z blaszek oddalając punkt mocowania od krawędzi akumulatora. jest to ważne, gdyż w przyszłości blisko krawędzi akumulatora będzie rama i taki montaż przewodów zwiększy bezawaryjność konstrukcji (zminimalizuje ryzyko obcierania i ewentualnego zwarcia). 

Przewody do balansera BMSa

IMG_9506Teraz lutujemy przewody balansujace, które później będą przyłączone do BMSa. Na zdjęcu po prawej jest BMS, którego użyję w konstrukcji. Jak większość BMSów, tak i ten posada o 1 przewód więcej niż jest cel w akumulatorze. Na płytce kabelki są ponumerowane, ale naniosłem na przewody dodatkowo czytelniejsze numerki aby pokazać, że zaczynając od 1 i kończąc na 21 będziemy lutować kabelki w odpowiednie miejsca w akumulatorze.

IMG_9499IMG_9502IMG_9505Nie będę jednak lutować przewodów od BMSa, tylko na razie do akumulatora dolutuję same kabelki i ponumeruje je cyframi. Dzięki temu plątanina przewodów nie utrudni mi późniejszego montażu w ramę. Później do wyprowadzonych przewodów dolutuję wiązkę do balansera BMSa. „X” zaznaczyłem pola, które nie mają swojego kabelka. Zauważ, że one łączą się z sekcjami w sąsiednich kawałkach akumulatora, a tamte kawałki mają już przyłącze do BMSa.

IMG_9511 IMG_9512 IMG_9513Przy pomocy kawałka plastiku oraz haczyka z drutu przeprowadziłem przewody za pierwszą warstwą ogniw i haczykiem powyciągałem je na zewnątrz w miejscach, gdzie powinny być przylutowane do sekcji. Aby przewody nie odstawały poza akumulator – wypiłowałem im korytka i teraz nie ma ryzyka uszkodzenia o krawędzie czy przyszczypania oraz przetarcia. Każdy kabelek zaizolowałem na końcu oraz oznaczyłem numerem przypadającej mu celi. Dzięki temu po włożeniu akumulatorów do ramy wygodnie przylutuję wiązkę przewodu do BMSa.

img_9514Akumulator jako taki jest gotowy, teraz należy zabezpieczyć go mechanicznie, czyli z zakupionego arkusza preszpanu 1mm wycinamy odpowiednie przekładki. Preszpan to bardzo dobry materiał izolujący. Odporny mechanicznie i termicznie. W połączeniu z taśmą Kapton będzie dobrze zabezpieczać instalację. Między warstwami daj też luzem dodatkowy kawałek, aby poziomy akumulatora były odseparowane od siebie 3  warstwami preszpanu. Tak samo na samą górę daj dodatkową warstwę aby sterownik dociskający akumulator od góry był odpowiednio dystansowany.

img_9517 img_9516 img_9521Po zabezpieczeniu wszystkich kawałków akumulatora powinno to wyglądać tak. Akumulator jest gotowy do montażu w ramę, a my możemy zająć się dalszymi pracami.


CZĘŚĆ MECHANICZNA

stawiamy ramę na koła

Czas postawić ramę na koła. Ominę jednak część opisów w stylu przykręcanie korby, montaż sterów czy mostka, bo wierzę, że jako typowo rowerowo-montażowa czynność nie wymaga to jakiegoś głębszego wywodzenia się 🙂 Skupię się jednak szerzej przy okazji składania na różnych nietypowych zagwozdkach charakterystycznych dla tego typu konstrukcji.

 IMG_9341IMG_9326GOPR0057.MP4_snapshot_00.20_[2016.07.05_23.07.48]Obręcze pomalowałem razem z innymi detalami pod kolor wykończenia ramy. Koła zostały zaplecione w serwisie rowerowym. Pozostało tylko nałożyć opony i już. I tutaj pierwsza rada – zawsze dobieraj „za duże” dętki. Jeśli masz opony 2.35″ – pakuj tam dętki od 2.5″, jeśli masz opony 3.0″ – pakuj tam dętki od 4.0″. Po pierwsze dętka pompując się w oponie nie będzie się naciągać (leży tam luźno) – ścianka się nie naciągnie i będzie gruba. A to powoduje, że koło będzie mieć wyraźnie wyższą odporność na dziury z dobicia. Druga zaleta to ta, że dzięki temu iż dętka się w oponie nie naciąga – wszystkie łatki klejone na taką dętkę się nie odkleją – nawet na słońcu.

Drugą wartą omówienia sprawą jest amortyzacja. Do tego projektu kupiłem amortyzatory firmy DNM, chińczyki to są, prawda, ale w miarę dobre. Wiedz tylko, że owszem, mają dobrą cenę, bo kupując za granicą nowy – zapłacisz tak jak u nas za używany innej, lepszej firmy, ale na pewno będziesz mieć w przyszłości problem z częściami zamiennymi. Dlatego Tobie polecam (jeśli nie masz minimum 4000zł na nową amortyzację) zapolować na serwisach aukcyjnych na normalne, używane amortyzatory i dampery.

Jakie tanie używane 2 półki wybierają ludkowie do swoich konstrukcji customowych (na przykładzie konkretnych wyborów):

  • RockShox Boxxer Race – (2008-2009) – 700-800zł,
  • RockShox Boxxer RC (RaceCup) – (2009-2012) – 900-1100zł
  • RockShox Boxxer WC (WorldCup) – (2010-2013) – 1000-1300zł
  • RockShox Boxxer R2C2 – (2011-2013) – 1200-1500zł
  • Marzocchi 888 Rv (stare)
  • Marzocchi 888 RC (troszkę nowsze)
  • Marzocchi 888 RC2
  • Marzocchi 888 RC3
  • Manitou – tutaj ciężko coś w przedziale do 1500zł
  • I inne okazje
  • Unikać amortyzatorów marki: ZOOM, Santour – do 50kg rowerów terenowych absolutnie się nie nadają.

Ceny co podałem powyżej to są ceny do „wyczekania”, czyli siedzicie i sprawdzacie codziennie i co tydzień się pojawiają na olx/alledrogo. Powyżej tych cen już nie jest okazja i da się od ręki kupić bo oferty wiszą i nikt nie kupuje (bo wszyscy polują na te okazje)

Co zauważyłem, że ludkowie mają następujące problemy:

300011243_1_1000x700_nowa-gorna-polka-wysoka-rock-shox-boxxer-35mm-wadowice1. Do customów najlepiej (choć nie jest to wymóg konieczny) szukać amora z górną półką wysoką. W ramach główka jest tak zrobiona, że wysoka półka będzie omijać krawędzie skrzyni ramy i nic nie będzie zawadzać. Zwyczajna półka też jest ok (najwyżej się da ze 2 podkładki pod nią) ale mając wybór i długą rurę sterową to lepiej wyższa półka niż niska.

IMG_9343 IMG_93442. Rura sterowa do customa powinna mieć minimum 180mm. No i tu też jest problem, bo większość używek ma poobcinane rury. Ale uwaga: rury da się przedłużać, tj tokarz wam zrobi taką tuleje wbijaną w rurę. Ja tak mam zrobione w swoim. Główka ramy w customie jest dłuższa oraz górna półka musi być wyżej aby nie haczyć o ramę (patrz punkt 1). Na zdjęciach powyżej pokazałem wymiary konieczne rury sterowej dla konstrukcji montowanych w oparciu o mostek przykręcany do górnej półki (zdjęcie po lewej) oraz mostek przykręcany do rury sterowej. Jeśli masz mostek montowany na rurze sterowej, ale rurę masz za krótką i nie wystaje wystarczająco to jej nie przedłużaj tylko zamontuj wspornik kierownicy do górnej półki.

3. Customy ważą po 50 kilo i jest problem, bo kupuje się używane amory, a te pracowały w normalnych bajkach, a tam waży 15 kilo rower i zwyczajnie są za miękkie do customa. Więc po zakupie, jeśli amor jest za miękki to należy zmienić mu sprężynę na twardszą. Czy amor będzie za miękki to nie da się stwierdzić przed zakupem. Po prostu kupujemy, a jak jest to trzeba zacząć kombinować.

Ogólnie są 3 wyjścia.

  1. Jeśli jest dostępny wybór sprężyn to kupujemy najtwardszą. Można to dorwać z 2 obiegu. Jak nie ma nigdzie to dzwonimy do serwisu producenta i pytamy o sprężyny. Popularne modele mają łatwo
  2. IMG_9345W przypadku problemu posiadania niepopularnego modelu bez dostępu do sprężyn należy do amora zamontować tzw asystę powietrzną. Ja to mam u siebie. Jest to zwyczajny wentyl i pompujemy amortyzator robiąc z niego powietrzno-sprężynowy
  3. W przypadku niemożliwości powyższych jest plan całkowicie awaryjny – możecie zamówić w zakładzie sprężynę o dowolnych parametrach, zrobią wam, koszt nie powinien przekroczyć 200zł (ale lepiej powalczyć z asystą).

IMG_9346Na koniec omawiania tematu pozostała tylna amortyzacja – damper. Dampery są różne, jednak najbardziej polecane do customów są sprężynowe, nie powietrzne. Każdy damper charakteryzuje coś takiego jak rozstaw montażowy. Jest to odległość między otworami, które używamy do zamontowania amortyzatora w ramie. Nie kupuj dampera przed konsultacją rozstawu montażowego z Panem SebastianemW zależności od wielkości kół użytych do projektu ten rozstaw się zmienia. Jaki powinien być w Twoim projekcie dowiesz się dopiero po przeliczeniu geometrii pod Ciebie. Więc nie kupuj dampera naprzód, bo zwyczajnie możesz kupić nie pasujący i będzie problem. 

IMG_9347Kolejna kwestia to twardość sprężyny, jest tak samo jak z amortyzatorem przednim. Twardość sprężyn w damperach określa się parametrem lbs. Nie możesz kupić dampera ze zbyt miękką sprężyną, bo na hopkach go będziesz dobijać. Absolutne minimum twardości sprężyny to 400-450lbs. Jeśli jesteś ciężkim zawodnikiem, >80-90kg szukaj sprężyn >500lbs, dla szczególnie ciężkich >100kg rozsądnie szukać >600lbs. Damper sprężynowy jest jak zbudowany, że da się regulować naciągniecie sprężyny w pewnym zakresie +-10%. Zatem można skręcić 450 na 500lbs.

IMG_9350IMG_9349Zupełnie na koniec pozostaje kwestia tulejek montażowych. Damper posiada ucho, ale jest ono typowe tylko dla niego samego. Rama posiada miejsce do zamontowania tegoż ale nie da się tego zrobić „od tak”. Aby damper zamontować należy zamówić u tokarza tulejki pasujące do niego i do ramy.

Jeśli nie masz sąsiada z tokarką to porozmawiaj z Panem Sebastianem i zamów u niego odpowiednie tulejki.

Uff, no dobra, róbmy co 🙂


Uwaga: ABSOLUTNIE KAŻDĄ śrubkę czy nakrętkę użytą do zbudowania konstrukcji należy wkręcać stosując demontowany klej do gwintów. Tarcza hamulcowa, silnik, blokady, wahacz, osie, mostki, wszystko. Nie masz kleju do gwintów pokroju Locktite? Idź i kup!


IMG_9351

Zabezpieczenie termiczne silnika


Uwaga: zabezpieczenie termiczne silnika w takiej konstrukcji jest OBOWIĄZKOWE


Jak każdy silnik w pojeździe dużej mocy (tj. użytkowanego przy mocach ciągłych ponad moce znamionowe) silnik i sterownik należy zabezpieczyć termicznie. W moim przypadku sterownik Sabvoton ma swoje zabezpieczenie fabrycznie, wiec pozostaje mi zamontować wyłącznik termiczny 150st wewnątrz silnika. Sprawa jest ułatwiona, ponieważ silnik ma swój czujnik temperatury wraz 2 przewodami. Ja jednak nie będę mierzyć temperatury silnika, odłączę jedynie te przewody od czujnika i podłączę wyłącznik termiczny przyklejony na uzwojenia. Dzięki temu uniknę potrzeby dodawania przewodów, po prostu użyję te wolne, które już są. Więcej na temat montażu wyłącznika 150st przeczytasz w tym temacie.

Tarcza hamulcowa

Zazwyczaj do silnika nie można tak od już przykręcić tarczy hamulcowej, ponieważ jeśli to zrobimy to odległość miedzy nią, a korpusem silnika będzie zbyt mała i nie zmieści się tam zacisk hamulca. Tarczę należy odsunąć od silnika poprzez zastosowanie odpowiedniego dystansu. Dystans można kupić, ale.. można i go zrobić 🙂

IMG_9447IMG_9446IMG_9445Idziemy do serwisu rowerowego i kupujemy 2 stare tarcze hamulcowe, przykręcamy do kawałka drewna, wycinamy środek szlifierką kątową, potem pilnik w ruch i za 5zł mamy bardzo dobre dystanse. Podkładamy pod tarcze i przykręcamy na silnik wszystko.


Uwaga:  Tutaj występuje pierwszy z krytycznych punktów montażu. 

  1. Nie stosuj śrub z kompletu z tarczą. Idź do sklepu metalowego i kup śruby na imbus takie na 30mm aby te wkręciły się konkretnie w silnik.
  2. Zastosuj klej do gwintów aby zabezpieczyć śruby przed wykręcaniem się.

Miejsce montażu tarczy hamulcowej, śrub i bliskość przewodów zasilających silnik to jest KRYTYCZNIE ważne miejsce w instalacji rowerowej. Jest to częste miejsce usterek i awarii gdyż brak dbania i brak kontroli/konserwacji może za skutkować uszkodzeniem przewodu zasilającego silnik o wystające i obracające się tuż obok elementy tarczy lub śrub. Więcej o tym poniżej.


Wolnobieg

IMG_9467IMG_9389Nakręcam też wolnobieg na silnik. Z uwagi, że wybieram tryb kilku rzędowy to okazuje się, że punkt oparcia ramy schował mi się wewnątrz wolnobiegu dlatego korzystając z pilnika paru znalezionych kawałków blachy i podkładek dorabiam odpowiednie dystanse. Wkładam je do środka wolnobiegu i dzięki temu wyprowadzam punkt oparcia wahacza poza jego obręb. Muszą być one oczywiście tak zeszlifowane, aby nie zawadzać na obracającym się dookoła wolnobiegu. Trochę drapania jest, ale to w sumie jedyna taka czynność podczas budowy naszego potworka 🙂


Mając to już możemy stawiać bestię na kołach. Pominę tutaj wszelakie informacje jak zamontować amotyzator czy kierownicę, to powinieneś wiedzieć lub znajdź sobie na forach rowerowych 😉

No więc chwila pracy, i….

IMG_9466

IMG_9458

Noo, zaczyna to w końcu jakoś wyglądać, a nie kupa elementów się kurzy na podłodze! 🙂

Ale czas wracać do pracy, jeszcze kupa roboty.

IMG_9463Podczas skręcania należy dobrze przykręcić damper, a dokładniej to ucho mocujące damper do ramy. To ten element pod podpórką sztycy. Można go zamontować na 2 sposoby, uchem do góry i uchem na dół. W moim przypadku prawidłowy montaż jest uchem na dół, ale w Twoim przypadku może być inaczej. Jak ma być to zapytaj twórcy ramy, on licząc geometrę dla Ciebie przewidział konkretny sposób zamocowania tego elementu i masz zrobić tak samo.

IMG_9462Wiązka przewodów zasilających z silnika przechodzi od spodu ramy przez otwór i wchodzi do skrzynki poprzez 2 małe owalne otwory w komorze wewnątrz. Muszą być poprzez 2 górne, bo te 2 owalne duże zasłonimy niebawem 2 rzędami akumulatorów i by nam przeszkadzało to w ich zamontowaniu. Później będziemy do tych przewodów lutować końcówki, przewody itp, więc dobrze aby było chociaż parę cm luzu wewnątrz. Jeśli przewody silnikowe nie sięgają do środka to najpierw je przedłóż, a dopiero potem włóż do środka.

Tarcza i przewód

IMG_9464Jest to jedno z najważniejszych miejsc w rowerze. Śruby mocujące tarcze obracają się w bezpośredniej bliskości przewodów zasilających. Przewody te należy zabezpieczyć przez przetarciem. Uszkodzenie i potarganie tych przewodów podczas jazdy skutkuje spaleniem się sterownika oraz BMSa (co boli, jeśli te elementy kosztują z tysiąc zł) wiec należy przyłożyć się do zadania zabezpieczenia tego miejsca oraz w późniejszym okresie je kontrolować co jakiś czas. Ja zabezpieczam przewód poprzez zastosowanie mocnych i szerokich opasek zaciskowych. Odpowiednio odciągam nimi przewód od ruchomych elementów. Stosuję kilka opasek aby poprowadzić go z dala od śrub i tarczy. Zazwyczaj jest ciasno, ale da się to zrobić przy chwili pracy.

Montujemy Hamulce

Montaż adaptera.

Na wstępie powiem, że z uwagi na to że dystansujemy ramę od osi silnika aby bezpiecznie ustawiać przewód zasilający – nie będzie pasować prawdopodobnie żaden istniejący adapter. Nie stanowi to jednak dla nas problemu, ponieważ jak to bywa w takich przypadkach – pilnik w łapę i jazda. Standardowy adapter na tarcze 203mm może okazać się niedopasowany dlatego po zacisku nanieś na nim miejsca, które trzeba usunąć aby sam zacisk dobrze leżał. Nie martw się, jeśli tarcza jest odsunięta i zacisk nie sięga do niej, sam adapter bardzo wygodnie dystansuje się podkładkami M6 i możemy spokojnie odsunąć go z zaciskiem od ramy nawet o 5mm.

bez-tytuluUwaga: częstym błędem podczas ustawiania zacisku jest jego niewystarczające ułożenie względem tarczy, zrobienie tego byle jak i na odwal się spowoduje, że zaciskające się okładziny nie trafiają całą swoją powierzchnią na tarcze. Skutkuje to słabym hamowaniem i szybkim zużywaniem się okładzin.

Prowadzenie przewodu hamulcowego.

W ramie znajdują się 2 otwory techniczne blisko mocowania wahacza. Jeden jest dla tylnej przerzutki, drugi jest dla hamulca. Zasada jest taka, że jeśli hamulec mamy po prawej stronie (zależy jak patrzymy) to przewód do niego przeciągamy LEWYM otworem. Czyli odwrotnie, przewód z linką przerzutki oraz przewód hamulca mają się krzyżować pod damperem. Zabezpiecza to przed ich przepracowaniem oraz pęknięciem przy pracy zawieszenia.

Wkładamy akumulator, sterownik, BMSa.

img_9525img_9529Na początek przycinam uszy montażowe sterownika i wiercę w nim otwory 3.5mm tak jak na pokazanym zdjęciu. Chodzi o to, że sterownik jest szerszy niż rama i trzeba to zmienić. Co prawda tracimy gwarancję, ale wyboru nie ma 🙂 Przez te otwory sterownik będzie dokręcony do ramy i będzie trzymać akumulator pod nim

img_9531Dodatkowo przygotowuję 2 blaszki o wymiarach 135x25mm (ma wchodzić bez luzu do ramy w poprzek) ze sztywnego kawałka aluminium lub blachy, także wiercę otwory oraz dokładnie izoluję preszpanem i kaptonem wszystko dookoła. Te blaszki muszą być sztywne, aby nie poddawały się podczas przeciążeń przenoszonych na obudowę. Jeśli potrafisz te wygiąć łatwo w palcach – nie nadają się 🙂

Kolejny krok to rozkręcenie metalowej wtyczki od sterownika i pozostawienie samego środka z przewodami. Dzięki temu oszczędzam kilka cm i mogę dosunąć sterownik bardziej w prawo.

Na spód ramy wycinam kawałek maty wytłumiającej montowanej pod panelami podłogowymi (możesz użyć dowolnego sprężystego materiału o grubości do 5mm). Dzięki temu akumulator nie będzie leżeć bezpośrednio na stali oraz będzie mieć jakąś formę amortyzacji drgań.

Możemy zatem dokonać pierwszej przymiarki.

UWAGA. Następuje tutaj trudny proces włożenia pierwszego dolnego elementu akumulatora. Jest to trudne ale wykonalne. Najważniejsze aby nie walczyć z tym zadaniem. Wszystko (wymiary, kształt, przygotowanie tego elementu) zostało tak przemyślane, aby się udało. Poodkręcaj z ramy wszystkie dekle, wyjmij stacyjkę i wsuń do ramy akumulator przekręcony o 180st, a gdy już będzie wewnątrz obróć go poziomo. Dzięki temu, że wcześniej fazowałeś mu krawędzie – teraz na styk możliwe będzie jego obrócenie wewnątrz ramy.

  1. Włóż pierwszą część akumulatora.
  2. Połóż podkładkę oddzielającą dolną warstwę akumulatora od górnej
  3. Włóż górny prawy kawałek
  4. Włóż sterownik i wsuń go nad górny prawy kawałek, przytrzymaj go kawałkiem taśmy do góry
  5. Włóż BMSa przed sterownik, przytrzymaj go kawałkiem taśmy do góry
  6. Włóż górny lewy kawałek akumulatora

I już 🙂

img_9526

Zaczyna to już mieć ręce i nogi 🙂


Widzisz nad BMSem wolne miejsce? Tam będzie schowany czujnik ciśnienia oleju dla tylnego hamulca, zamontuj go na przewodzie hydraulicznym w ten sposób, aby on tam się znalazł.


img_9526aSkoro mamy wszystko zamontowane to należy teraz określić miejsca, w których należy wywiercić w ramie otwory na szpilki M3 do montażu. Otwory w sterowniku mamy, więc pozostają jeszcze 2 blaszki. U mnie wymiar potrzebnej długości okazał się taki, że znalazłem w złomie 8 szprych i je użyłem w formie szpilek. Ty lepiej użyj klasycznych szpilem M3 oraz nakrętek M3.

img_9533img_9532img_9530Wyjmujemy wszystko ze środka, za wyjątkiem dolnego kawałka akumulatora. Podkładam go na dystansach aby podczas wiercenia nie został uszkodzony i wiercę 8 otworów od spodu ramy 3mm od krawędzi. Wkładam na nowo wszystko, skręcam i st stwierdzam, że wyszło bardzo dobrze 🙂 Zostało jeszcze troszkę drobnicy i można zająć się instalacją.

img_9528Znowu wszystko wyjmuję i przycinam przewody fazowe silnika do odpowiedniej długości oraz montuję na nich konektory oczkowe M6 10mm. Jeśli nie masz zaciskarki do tych oczek to umęcz to w kombinerkach albo zalej wszystko cyną. Ostatecznie kup zaciskacz do konektorów oczkowych(90zł). Konektory mają być miedziane i na pełnym wypasie. Żadne blaszki aluminiowe. Tam idą prądy fazowe po 200A i na ma opcji na fuszerę. Dorabiam także kawałki 30cm przewodu 8mm2 czerwony i czarny z oczkami, będą mi służyły do zasilania samego sterownika.

Montuję także złącza i wtyczki do BMSa aby móc go odłączać od instalacji w dowolnej chwili. Zrób to tak jak jest pokazane na zdjęciu po prawej. Zauważ, że wtyczka wychodząca z pola -B ma pasować do wtyczki MINUS akumulatora, a z pola -P ma wychodzić złączka pasująca do wtyczki przewodu z oczkiem idącego do MINUSA sterownika. Po prostu zrób tak, aby wszystko dało się od siebie rozpinać.

Instalacja elektryczna

Typowa:

Minimalna:

Cała podstawowa instalacja rowerowa zawiera się w schemacie powyżej.

Są tam przedstawione 2 instalacje, typowa (rozbudowana) i minimalna. Na tej drugiej są tylko elementy niezbędne, by „ruszyć i jechać”. Na instalacji „typowej” jest rozpisane cała reszta dodatkowych bajerów. Jak widzisz, rower potrzebuje naprawdę mało dodatkowych elementów by działać.

Bez obaw, plątanina połączeń może wydawać się skomplikowana, ale tak naprawdę jest to proste, zaraz to wszystko opiszę. Po postu na rysunku jest kilka niezależnych instalacji, jeśli zaczniemy je omawiać to wszystko zyska na klarowności.

W naszej konstrukcji będą znajdować się następujące peryferia:

Stacyjka na kluczyk

Aby jechać potrzebne są tylko 2, stacyjka oraz manetka, reszta elementów jest to dodatek zwiększający możliwości konstrukcji. Oczywiście można pododawać jeszcze wiele różnorakich elementów, ale powiedzmy, że powyższy komplet to taka rozsądna podstawa.

Ok, zaczynamy.

Obwód stacyjki

Nie wystarczy podłączenie sterownika do zasilania aby ten się uruchomił. Analogicznie podłączenie telewizora do gniazda nie włączy go. Trzeba nacisnąć przycisk WŁĄCZ. Sterowniki też mają taki „przycisk”. Pełni go rolę przewód nazywany „stacyjką” (nie mylić ze stacyjką na kluczyk czy też stacyjką na przycisk). Przewód stacyjki w każdym sterowniku działa tak samo, sterownik nie włączy się, póki na przewodzie stacyjki nie pojawi się napięcie PLUS z akumulatora. Dopiero wtedy sterownik się uruchomi. Co zatem robi stacyjka na kluczyk lub stacyjka na przycisk? A no podają to napięcie na przewód stacyjki sterownika. Zobacz na schemat instalacji, znajdź stacyjkę na kluczyk i zauważ. Idzie sobie przewód od PLUSa akumulatora (dla nas jest to +84V) poprzez rezystor (później wytłumaczę po co on tam jest) i dochodzi do stacyjki na kluczyk. Póki kluczyk jest przekręcony na WYŁĄCZONY napięcie nie idzie dalej. Ale po przekręceniu przechodzi i idzie dalej, idzie do Pikacza (który mierzy to napięcie), uruchamia przetwornicę 12V oraz, uwaga 🙂 wchodzi do silnika, poprzez wyłącznik termiczny wychodzi z niego i idzie do sterownika, na jego przewód stacyjki włączając go. Dlaczego tak? A no z wielu powodów. Póki nie przekręcimy stacyjki na kluczyk (lub nie naciśniemy przycisku pełniącego funkcję stacyjki) w instalacji rowerowej nie bezie napięcia. Żaden element nie jest zasilany, konstrukcja nie pobiera energii, Pikacze, przetwornice, jak i wszystkie inne elementy są wyłączone. W takim stanie konstrukcja może stać i rok, nie trzeba nic odłączać, np na zimę.

Rezystor „soft start” na obwodzie stacyjki

0.5 Ohmowy, 5W rezystor na obwodzie stacyjki pełni dość ważną rolę. W chwili przekręcenia stacyjki uruchamiają się w naszej konstrukcji różne urządzenia. Powoduje to między innymi iskrzenie na stykach naszej stacyjki. Po 100 przekręceniach lub przyciśnięciach (jeśli mamy przycisk/przełącznik używany jako stacyjka) spowoduje to jego wypalenie i problemy z uruchomieniem naszej konstrukcji.

Wyłącznik termiczny na obwodzie stacyjki

 Zauważ, że wyłącznik termiczny jest niejako na samym końcu obwodu stacyjki, zaraz przed sterownikiem. Jest tak zrobione specjalnie i ty też tak zrób. W sytuacji, kiedy dasz w palnik i przegrzejesz silnik to ten wyłącznik się rozewrze. Spowoduje to przerwanie obwodu i napięcie nie wróci już z silnika. Sterownik straci sygnał i się wyłączy zatrzymując rower. Dzięki temu silnik będzie mieć czas na ochłodzenie. Jeśli tak się stanie to zasilanie zniknie tylko za wyłącznikiem, nie przed, więc wszystkie pikacze, przetwornice itp nadal będą działać. Po prostu nie tracisz np oświetlenia podczas postoju. Po tym też poznasz, że zadziałało to zabezpieczenie, wszystko działa, światło, Pikacz, a rower „zgasł” i nie reaguje na manetkę. Daj mu kilka minut i wszystko wróci do normy.

WSKAZÓWKA: W mocnych silnikach, np MXUS nie musisz podwajać przewodów fazowych (fabryczne są już odpowiednio mocne) ani wprowadzać dodatkowych przewodów na potrzeby wyłącznika temperatury. Zazwyczaj w silnikach są już przewody, które można wykorzystać. Np w MXUS są 2 czujniki temperatury. Można je odłączyć i użyć zwolnionych przewodów do podłączenia naszego wyłącznika.

Przetwornica 12V

Po uruchomieniu roweru i pojawieniu się zasilania +BAT na przewodzie stacyjki uruchamia się przetwornica 12V. Jest to dość ważne urządzenie w instalacji ebajkowej. Pozwala na zasilanie przeróżnych urządzeń oraz daje dostęp do napięcia 12V potrzebnego by używać czujników ciśnienia. Zobacz na schemat, pojawia się napięcie, przetwornica się uruchamia i włącza wszystko na 12V. Uruchamia nam się pikacz (on jest zasilany właśnie z 12V), uruchamia się oświetlenie (zobacz na panel z przyciskami, czerwony przycisk Wł/Wył podłączony jest do wyjścia 12V zaraz przed światłami, dzięki temu masz możliwość włączać oświetlenie niezależnie czy przetwornica działa czy nie. Jeśli masz lampki zasilane bezpośredni z akumulatora to wtedy czerwony przycisk nie podłączasz do przetwornicy tylko przepuszczasz mu sygnał od +BAT).

Przetwornica 5V

Po uruchomieniu przetwornicy 12V ta zasila drugą przetwornicę 5V. Owa druga przetwornica to nie musi być jakieś dedykowane urządzenie. Bardzo często używa się zwyczajnych ładowarek samochodowych 5V, czy nawet paneli USB montowanych w samochodach i motocyklach. Taki panel to tak naprawdę przetwornica + obudowa + gniazda w ładnym połączeniu i zasilane własnie z 12V. W sumie można do rowerowej instalacji 12V podłączyć dowolne urządzenie jakie podłącza się do zapalniczki w samochodzie.

UWAGA: Mimo, że instalacja samochodowa i rowerowa 12V są zgodne i umożliwiają podłączenie tych samych urządzeń, to instalacja rowerowa NIE MA aż tak wielkiej wydajności. Popularne przetwornice rowerowe 12V mają moc maksymalną około 100W, przy czym realna moc ciągła nie powinna przekraczać 50W. O ile oświetlenie + ładowanie telefonu/GPSa + ogrzewanie rękawiczek jeszcze jakoś ujdzie, to próba podłączenia pompki samochodowej czy ładowarki do laptopa coś nam w rowerze zepsuje 🙂

Czujniki ciśnienia oleju

Na schemacie są 2, przód i tył, ale można zastosować 1 szt montowaną na przewodzie ciśnieniowym tylnego hamulca.

Jak to działa? Czujnik ciśnienia to nic innego jak przycisk zwierający 2 przewody z niego wychodzące. Jeśli naciskasz hamulec to zanim okładziny zaczną się zaciskać sterownik dostanie sygnał i wyłączy silnik oraz uruchomi hamowanie regeneracyjne. Aby tak się stało, na przewodzie BRAKE-HI musi pojawić się 12V. I znów, instalacja hamulcowa jest bardzo prosta. Idzie sobie +12V z przetwornicy i dociera do każdego z czujników i się zatrzymuje, przejścia nie ma. Jeśli jednak naciśniesz jeden z hamulców, czujnik ciśnienia zewrze i puści 12V dalej. Pojawi się napięcie na przewodzie BRAKE-HI, sterownik stwierdzi – „oho, hamowanie, odłączam silnik”. Jeśli puścisz hamulec – napięcie zniknie, sterownik znów zezwoli na ganie gazu.

Wsteczny

Tak, wsteczny, to jest niezbędnie potrzebna opcja do lasu, mówię poważnie 🙂 Wbijasz się w jakieś krzaki, wąwóz, kamienie, nie ma potrzeby zsiadać z maszyny. Naciskasz przycisk chwilowo-zwierny (zielony) i teraz dodajac manetką gazu – jedziesz do tyłu, bardzo przyjemna sprawa. Aby rower jechał do tyłu wsteczny należy aktywować. Robi się to tak jak w przypadku innych przewodów aktywujących różne opcje sterownika – podając GND na przewód sygnałowy (czyli MINUS z akumulatora). I tak jest w naszym przypadku, zielony przycisk podaje sygnał GND (MINUS z akumulatora)

UWAGA: Wyjątkiem wymagającym do aktywacji czegoś innego niż GND (MASA) są zawsze:

  1. Stacyjka – zawsze wymaga podania +BAT (PLUSA z akumulatora)
  2. Brake-Hi – Przewód hamulca – Zawsze wymaga podania +12V (z przetwornicy)

Selektor prędkości

Prawie wszystkie sterowniki mają coś takiego, że można im ograniczyć moc/prędkość „na przycisk. Działą to analogicznie do takiego wstecznego. jeśli sterownik wykryje na przewodzie sygnałowym GND to aktywuje funkcję przypisaną do tego przewodu. Tak więc użyjemy do tego celu przycisku 3 pozycyjnego, który na zmianę będzie podłączać GND raz na jeden, raz na drugi przewód. Będziemy mieć wtedy dostępne 2 prędkości, niską i wysoką. O ile większość sterowników ma te przewody i funkcje ustawione na stałe, to w przypadku naszego sterownika Sabvoton prędkość i funkcje dla tych 2 przewodów trzeba ustawić w programie konfiguracyjnym, wyjaśniłem to w innym wpisie.

UWAGA: Jeśli podłączasz jakikolwiek przewód do GND to rób to za BMSem (do pola -P). NIGDY nie podłączaj NIC przed BMSem (pole -B). Chodzi o to, aby MINUS z akumulatora wchodził do BMSa, a z BMSa dalej już na instalację rowerową sobie idą przewody jak potrzeba. Dzięki temu BMS będzie mógł nadzorować prace tych urządzeń i chronić akumulator na okoliczność różnych usterek. Gdybyś jakiekolwiek urządzenie podłączył bezpośrednio do MINUS akumulatora (między Akumulatorem, a BMSem) to BMS nie będzie wiedział, że coś tam przed nim pracuje, a to jest dla instalacji niebezpieczne.

Uwagi końcowe

  1. Pamiętaj, że łączenie BMSa i akumulatora wymaga zachowania odpowiedniej kolejności podłączania przewodów.
  2. Przed finalnym podłączeniem akumulatora – sprawdź jeszcze raz wszystko, KAŻDY KABELEK. Nawet mnie zdarza się popełnić błąd podczas lutowania. Jeśli wszystko wygląda ok – sprawdź wszystko jeszcze raz!
  3. Po finalnym uruchomieniu konstrukcji rower może nie działać – trzeba przeprowadzić kalibrację silnika i sterownika, opisałem to w innym temacie.
  4. Pisz w komentarzach jak coś jest wyjaśnione źle albo jest błąd w opisie

Koniec

No cóż. Pozostaje polutować instalację i…. w drogę 🙂

 

komentarzy 59 do wpisu “Budujemy elektryka od 0 (Electra NEUTRON – 6000W)”

  1. Darek napisał(a):

    Zakupilem rame Falcon v2 po 4 miesiacach otrzymalem. Przestrzegam osoby ktore chca kupic. Przy zamawianiu wyslalem zdjecie konktetnie tej ramy z tego bloga w tym samym kolorze a otrzymalem zwykle zolte blachy na boki i to niby jest standardowa rama. Nie ta z strony facebooka na ktorej sie oglaszaja. Jak spokojnie napisalem co otrzymalem a co zamawialem to Sebastian rzucil sie na mnie ze wszystko jest standardowe. Kontakt jest prawie nie mozliwy z ta firma. Nie kupujcie kota w worku. Nigdy nie wiecie ile to „naprawde” kosztuje. Decyzja zapadla. Rame spakowalem i wysylam spowrotem. Rama kosztowala nie tyle samo co na blogu plus wysylka ale otrzymalem cos za co nigdy bym nie zaplacil tyle pieniedzy. NIE POLECAM -duzo stresu.

    • tas napisał(a):

      Coś się chyba nie dogadałeś z chłopakami tam.
      Dobrze Ci powiedzieli, pełne boki są standardowe bo służą do nanoszenia swoich własnych ozdób, nazw itp.
      A co do niezgodności cen z listy to po pierwsze, ten wpis nie jest cennikiem aktualnym bo go pisałem półtora roku temu i logiczne jest, że mogą być jakieś drobne rozjazdy.
      Dla przykładu teraz złożysz akumulator prawie 1000zł taniej niż rok temu, obręcze kupisz 300 zł taniej, ramę kupisz 400zł drożej (z carbonowymi bokami), hamulce są droższe o 200zł
      Sumarycznie wychodzi podobnie jak rok półtora roku temu biorąc pod uwagę komplet elementów.
      Oj panie panie, odeślij im tylko te boki i kup te wykończane w carbonie i w sumie tyle.

  2. Daniel napisał(a):

    Witam 🙂 Bardzo zainteresował mnie ten temat 🙂 Jakie średnie zasięgi wychodzą przy tej własnie konstrukcji? Jest możliwe uzyskać 150 km?

    Super Blog 🙂

  3. Sylwester napisał(a):

    W Szczecinie nie widziałem żadnego elektryka roweru to ja będę pierwszy ż falconem 6000w

  4. Paweł napisał(a):

    Jak się nie mylę to z moich obliczeń napięcie znamionowe wychodzi 74V a nie 72V ? Jeżeli chodzi o pakiety Turnigy aby uzyskać znamionowe napięcie 72V muszę połączyć równolegle 5 szt tych pakietów ? niedługo przymierzam się do budowy tekiego akumulatora do ramy falkon. Jeżeli chodzi o ładowarkę do tego zestaw czy ta będzie odpowiednia LiIon/LiPoly 20s – 84V 6A 505W pozdrawiam. Dzięki za poradnik i włożony trud i czas by to tu przedstawić.

  5. Tomasz napisał(a):

    Zawsze podobał mi się ten projekt. Buduje drony i elektronika i wszystko nie było by problemem. Ale podliczyłem. I całość tego projektu wynosi aż 15 000zł. Troche duzo

  6. Grzesiek napisał(a):

    Super! dzieki za opis!

  7. Qrek napisał(a):

    Witam , czy jest Tobie znany wymiar linji łancucha przy zebatce wolnobiegowej jednorzedowej dle tego silnika?

  8. Zbyszek napisał(a):

    Witam!
    Czy cena 2860 zł za fabrycznie nowy amortyzator BOXXER R2C2 CL [2011] jest opłacalna?

  9. Jurek napisał(a):

    Dla potomnych, rozmiar kół rowerowych podaje sie śrenice zewnetrzna opany, rozmiar felg motorowerowych podaje sie średnice obreczy po zewnetrznej + opona np?: obrecz 19″
    + opona 3″ daje koło 25″

  10. Jurek napisał(a):

    Pytam bo zastanawiam sie nad kupnem obreczy 18 ” Exel
    i zakladam ze 3″ opony powinny dac podobna srednice

  11. Jurek napisał(a):

    Jaka srednice e mm maja opony po zewnetrznej te na zdjeciu ?

  12. Jurek napisał(a):

    Czesc , rozumiem ze wieksze kolo utrudnia nieco dojscie silnika do swoich obrotow w przeciwienstwie do do kola mniejszego. Czy w poziniejszym okresie silnik dochodzi dogranic mozliwosci i osiaga maksymalna predkosc nie zaleznie od rozmiarow kol ?

  13. Jack napisał(a):

    Czesc, mam takie pytanie. Jaka farba pomalowac silnik od wewnatrz aby moc rozwiercic silnik z boku , zapobiegajac przy tym dostania sie wilgoci, czy jest jakis taki srodek znany Tobie i dostepny ?

  14. Jacek napisał(a):

    Witam chodzi mi o bluetootha do sterownika sabvoton.
    By móc zmieniać parametry z aplikacji w androidzie lub też je monitorować .Czy ktoś coś wie na ten temat ?

  15. Jack napisał(a):

    A z jakiej grubosci blachy jest wykonany zbiornik , jest 1,5 czy 2mm ?

  16. Jacek napisał(a):

    Czy to bedzie kozacki MID to jeszcze nie zdecydowalem, myslalem ze udzielajac sie interetowo jastes w stanie udzielic wskazowek.

    • tas napisał(a):

      Omawianie zasady działania napędów typu MID oraz zagadnienia konstrukcyjne takowych pojazdów to jest zbyt szeroki temat jak na to miejsce (komentarze pod innym niezwiązanym tematem). W swoim czasie pojawi się tu na blogu odpowiednie miejsce 🙂

      • Jacek napisał(a):

        Nie pytałem o zasade dzialanie MID, pytalem czy HUB/Piasta maja jakas okreslona predkosc. Zastanawiam sie nad silnikiem typu HUB bo czesto mozna spodkac predkosci 500- 1000 rpm i dlatego przelozenie moglo by byc 1-1 i to z lewj strony.

  17. Jacek napisał(a):

    Czesc,
    zastanawiam sie nad montazem motora centralnie. Potrzebna znajomosc obrotow silnika aby dobrac przelozenie, jak to sprawdzic, czy silnik ma jakas stala predkosc?
    dzieki

  18. Jacek napisał(a):

    Czy zamontowany silnik na przedniej piascie moze dzialac jak pradnica, czy odzyskamy nieco energii w ten sposob ?

  19. Jacek napisał(a):

    Witam serdecznie .
    I mam pytanie w związku z asystą powietrzną w Rocks Shoxx Race z 2006 jest to możliwe ?
    Czy musiał bym zamontować dwa takie wentyle na każdą sztycę osobno ?
    Jak to ogarnąć ktoś wie?

  20. Zbyszek napisał(a):

    Wolnobieg to element mechaniczny a nie elektryczny.

  21. Mateusz napisał(a):

    Witam na wstępie pragnę pogratulować świetnego projektu oraz , determinacji i konsekwencji w budowie 🙂 . Mam pytanie czy dysponujesz lub wiesz gdzie można zdobyć plan konstrukcyjny ramy falcon v2 ?? jeśli tak to czy mogę liczyć na jakieś namiary ??

    Pozdrawiam

    • Jacek napisał(a):

      Tez mam w planie pospawac rame z nierdzewki ale mysle ze zaczne od baterii 26650 i na tej podstawie zaczne rysowac.

  22. Jacek napisał(a):

    Czesc, moje gralulacje za projekt. Mam jednak pytanie o zasieg bez wspomagania takiego pojazdy i predkosc.
    Dzieki za odpowiedz.

  23. Tom. napisał(a):

    Witam,
    czy będziesz sprzedawał swojego Fotona???
    Jeśli TAK to proszę o info.
    Pozdrawiam
    P.S.
    Gratuluje bloga i pasji w działaniu..
    Tom

  24. Markkar napisał(a):

    Dwa pytania: 1. Ile blatów z wolnobiegu 9r trzeba wyjąć by zmieścić go w ramę, 4? 2. Czy czujnik temperatury (termistor) w silniku jest zgodny z tym do pikacza?

    • tas napisał(a):

      1. To nie zależy w sumie od tej ramy tylko od silnika. Dla takiego MXUSa można włożyć max 7s więc nie trzeba nic modyfikować, wystarczy kupić od razu wolnobieg 7s. Nie wszystkie wolnobiegi da się modyfikować. Dotyczy to głównie 7s -> 5s firmy DNP. 9s -> 7s raczej nie uda się przerobić, przynajmniej ja nie spotkałem takiego podatnego na modyfikację. Jeśli uda Ci się taka przeróbka to napisz poniżej jaki to był model.

      2. W żadnym silniku nie ma czujników NTC 10k stosowanych w Pikaczu. Trzeba go tam umieścić albo wyrzucić te fabrycznie montowane i podmienić na NTC

      • Markkar napisał(a):

        Ja chciałbym wrzucić wolnobieg DNP 8 rzędowy z takim samym MXUSem, czy wystarczy miejsca to nie wiem. Sprawdzę jak silnik dojdzie 🙂

  25. Jacek napisał(a):

    rock shox dart3 taki amortyzator się nada do ramy typu vektor ?

  26. Marek napisał(a):

    Witam, a wolnobieg czemu akurat taki skoro w polsce niedostępny i aż miesiąc trzeba czekać na sprowadzenie. Czy nic innego nie będzie tam pasowało?

    • tas napisał(a):

      Bo sobie ubzdurałem, że ma być małe kółko 11T 😛
      Wiem wiem, mogłem iść do rowerowego i kupić normalny z kółkiem 13T, no ale już kupiłem. Dzisiaj przyszedł to można kontynuować 😀

      • Marek napisał(a):

        Z tym że przednią zębatkę masz największą z 44 zębami, dlaczego tam nie dasz 48 aby jak największe przełożenie uzyskać?

        • tas napisał(a):

          Więcej bym zyskał zmieniając wolnobieg niż blat na większy.
          Zresztą celowałem w takie 50km/h max ze wspomaganiem, w Fotonie mam 44/11 i kręcę 50 z idealną kadencją (na tyle mam ograniczoną prędkość max). Poza tym korbę łatwiej zmienić niż wolnobieg więc pozostaje mi jeszcze jakaś furtka na rozbudowę. Ogólnie cała konstrukcja to lekki eksperyment, taki monstrualny kapeć i obręcze 80mm robię tak testowo. Zakochałem się w wielkich oponach (a dokładniej to nie wyższych, ale szerszych) już podczas pierwszej jazdy na Fotonie. Niewiarygodna dzielność terenowa w lesie, płynność pokonywania dziur, po kamieniach nie hamuję, ale przyśpieszam i wręcz lecę po nich, a nie spadam z nich jak na oponach w zwyczajnym rowerze. No i ciekawi mnie, czy sprawę jeszcze poprawić można, czy lepiej już nie będzie jak mam w Fotonie. Zobaczymy 😀

  27. pxl666 napisał(a):

    zgadzam sie ale jak mam gianta xtc 950 (stary full na nrs) to zakladam ze jak zaloze do niego 3kw motor i nie bede skakal to najwiekszym przeciazeniom bede poddawal szprychy tylnego kola , nawet przy 5kw motorze taki rower chyba sie nie rozpadnie jesli bede wykorzystywal naped glownie do poruszania sie w przod (nawet pod gore) a nie do wyskokow i ladowan … czy tak ?

    • tas napisał(a):

      Dokładnie.
      Mocy nie należy się bać, trzeba ją zrozumieć i nauczyć poskramiać i z niej korzystać pełnymi garściami 🙂

  28. pxl666 napisał(a):

    hej
    a w sumie dlaczego te ramy spawane ? ze taniej wychodza? spotkalem niedawno ebikera na skrzycznym i cos mowil ze zwykle pekaja … czy cos w tym rodzaju…rozumialbym jakby motor + elektryka wazyl 50 kilo + rider 120 kilo … ok
    ale seryjne ramy przecierz nie sa chyba takie slabe ??
    wiec cena czy wytzymalosc ?

    • tas napisał(a):

      Chyba się nie dogadałeś z tym ebajkerem 🙂
      Ramy nie pękają, nawet seryjna aluminiowa rama z silnikiem 3000W działa bardzo dobrze.

      Chodzi o to (tak się domyślam), że na słabym rowerze „słabo” jeździsz. Na mocnym rowerze „mocno” jeździsz, konstrukcje się użytkuje zgodnie z przeznaczeniem. Nikt nie buduje 3000W potwora aby jeździć do sklepu, bądźmy szczerzy hehe. A taki pojazd w lesie potrafi z naszą pomocą tak wiele, że wymaga to już lepszych komponentów niż rower z 1500zł

  29. Tomasz napisał(a):

    Witam
    kiedy pojawi się dalsza część projektu???

    • tas napisał(a):

      Lada dzień będzie ciąg dalszy, kończę ostatnie przygotowania do poradnika i czekam na ostatnie elementy aby móc kontynuować. Zdecydowałem, że jednak lepiej jest mieć komplet części niż czekać i opisywać po małym kroku. Mam wysokie wymagania odnośnie estetyki wykonania pojazdu oraz zdecydowałem się ‚w połowie budowy’ nie robić tak całkiem klona FOTONA, a to w połączeniu z koniecznym dużym budżetem na projekt i zmianami w w trakcie prac powodowało nieuchronne opóźnienia. Ale za to powstanie coś troszeczkę innego, czy Wam się spodoba, zobaczymy, hehe… ;]

  30. Michał napisał(a):

    Dwa pytania:
    Dlaczego w silnikach Mxus nie stosuje się kasety? Silnik będzie za szeroki czy po prostu to kwestia czasu podobnie jak było w silnikach Nine Continent?
    Jaka jest różnica w Nm pomiędzy silnikami 16×4 i 21×3 przy takim samym zasilaniu? Na stronie w obu przypadkach jest informacja >140Nm. Rozumiem, że nie ma to znaczenia bo i tak wyrywa silnik z ramy ?:)

    • tas napisał(a):

      Nie będzie kaset – silnik jest za duży. Max co się da włożyć to wolnobieg 7s.
      Przy mocach >5kw to już nie gra roli nawinięcie – stosuje się wtedy sterowniki wektorowe, a one potrafią kręcić z podobną mocą silnikiem niezależnie od nawinięcia. Zbieram się do napisania jakiegoś artykułu na ten temat.
      Do ludków oczekujących kolejnych wieści z budowy: kompletowanie elementów trwa – aktualnie czekam na amortyzatory, więc kolejne części niebawem 🙂

  31. Michał napisał(a):

    Jak duża jest różnica w oporach toczenia bez zasilania pomiędzy silnikiem RH i Mxus ?

    • tas napisał(a):

      „Ciężkość” jazdy nie polega głównie na oporach toczenia tylko na dodatkowej wadze. Po równym można pedałować na rowerze o masie 50kg i jest w miarę ok. Ale podjazd to już jest odczuwalny i wymaga mniejszego przełożenia.
      Oba silniki mają podobne opory. Na kole 19″/24″ opór jest wyższy niż na 26″.

  32. Sebastian napisał(a):

    Witam,
    czy taka bateria panasonic 412, 48V nadaje się do „custom” e-bike’a ?
    W sensie, czy nie ma tam jakieś „miny” ?
    \http://allegro.pl/bateria-akumulator-panasonic-rower-ebike-ktm-i5980720481.html

    • Tomek napisał(a):

      @Sebastian,
      Panasonic to wiarygodna firma jeżeli chodzi o ogniwa ale czy opłaca się kupować używaną 48v 8.5Ah (412Wh) baterię za 1200zł jak możesz mieć z „tradycyjnych” Lipo Turnigy Baterię +/-740wh(prawie 2x większa) w tej samej cenie tyle, że nową, z lepszymi parametrami (np większym max. prądem rozładowania) i na pewno posłuży Ci dłużej niż używana 🙂 Do customa zdecydowanie lepiej posładać swoją baterię, możną ją przystosować do kształtu ramy, wyciągnąć napięcie jakie się chcę itp. Tas ładnie opisał na tym blogu jak się składa baterię Lipo 🙂

  33. Aleksander napisał(a):

    Witam,wszystkich i bardzo proszę o odp,a może i kontakt.chciałbym komuś z doświadczeniem zlecić złożenie roweru elektrycznego ( tzn.czegoś na wzór bombra lub takiego jak na filmiku).Na rowerze spędzam dużo czasu,ale jeszcze więcej w pracy, więc na budowę czasu już brak.Znam wartość takiego roweru i na wydatek jestem gotowy,zależy mi również na estetyce czyli drapieżny wyglądzie.Pozdrawiam Aleksander z Wrocławia

    • Tomasz soska napisał(a):

      Witam, od dłuższego czasu przyglądam się tej stronie jak i forum również. Interesuje mnie ebike full. Aleksander tez jestem z Wrocławia, może wspólnymi siłami udało by nam się coś złożyć oczywiście z pomocą kolegów, którzy to wcześniej robili. Gdyby ktoś chciał mi w tym pomóc proszę o kontakt na fb mnie znajdziecie. Pozdrawiam

  34. Cinas napisał(a):

    Bóg zapłać za twój blog:)

  35. Tomeck napisał(a):

    Muszę przyznać że rower prezentuje się super jeśli chodzi o wygląd. Prosto, czysto, nic więcej nie trzeba. Czekamy na szczegóły dotyczące komponentów .

Facebook

Get the Facebook Likebox Slider Pro for WordPress